2. Bestands- und Mängelanalyse

2.1 Stadtgeschichte und städtebauliche Prämissen

Die Stadt Ludwigshafen wurde 1853 gegründet, einige der Stadtteile sind oftmals schon viel älter. Durch weitere Eingemeindungen ist die Stadt immer mehr gewachsen. Ludwigshafen ist eine Industriestadt, die vor allem durch die chemische Industrie geprägt wurde. Die Stadt stand und steht in kurzen Zeitabschnitten vor Herausforderungen, wie sie über lange Zeit gewachsene, historische Städte mit einem ausgeprägten Bürgertum nicht kennen.

Die westlich an das Planungsgebiet angrenzende Valentin-Bauer-Siedlung entstand nach dem Ende des zweiten Weltkrieges, um große Zuwanderungs- und Flüchtlingsströme aufzunehmen.

Der heutige Hauptbahnhof entstand im Jahre 1969 und war eine der wichtigsten Baumaßnahmen der Nachkriegszeit. Die Verlegung des Hauptbahnhofs an seinen heutigen Standort führte zu zahlreichen Neuplanungen und zur Nutzung des freigewordenen Bahnhofsgeländes sowie zu einer Umstrukturierung der Innenstadt. In dieser Zeit entstanden das Rathauscenter und die Fußgängerzonen in der Innenstadt.

Der Hauptbahnhof entstand in einer Zeit, in der Ludwigshafen mit 176.000 Einwohnern den höchsten jemals erreichten Bevölkerungsstand hatte. Er wurde im Glauben eines weitergehenden Wachstums gebaut, das aber nicht eingetreten ist.
So erscheint er aus heutiger Sicht überdimensioniert. Der Ludwigshafener Hauptbahnhof ist ein Beispiel für die in den siebziger Jahren übliche Funktionsplanung. Der Verkehr und der Fortschrittsglaube standen im Vordergrund.

 

2.2 Teilräume und ihre Qualitäten

Als ein Teilraum ergibt sich der Stadtteil West bzw. das Wohnquartier West mit der Valentin-Bauer-Siedlung. Hier befinden sich fast ausschließlich Wohnquartiere. Im Erdgeschoss sieht man teilweise Ladenlokale, zum Teil leer stehend. Einrichtungen zur Deckung des täglichen Bedarfs, wie z.B. kleinere Supermärkte, Bäckereien, Metzger etc., sind spärlich vorhanden. Die Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr ist mit insgesamt fünf Bus- und Bahnhaltestellen gut zu bewerten.

Ein weiteres Teilgebiet ist das Schulgelände West, das sich im Süden des Wohnquartiers West befindet und mit einer eigenen Bushaltestelle gut an das Busnetz angeschlossen ist.

Das gesamte Bruchwiesenviertel mit Postareal, Technologiepark sowie der Fachhochschule und der Berufsschule wird als weiteres Teilgebiet betrachtet.

Die gesamten Gleisanlagen der Deutschen Bahn AG müssen etwas differenzierter betrachtet werden. Das Betriebsgelände der DB Regio wird gegenwärtig genutzt und wird deswegen von der Projektgruppe VLUXX als Zwangspunkt im gesamten Planungsprozess betrachtet. Die Rangiergleise des ehemaligen Güterbahnhofs liegen brach und stehen zur Disposition.

Der Busbetriebshof des Busverkehrsverbunds Rhein-Neckar (BRN) befindet sich in einer Keillage zwischen den Gleisen nach Norden. Er wurde erst vor kurzem eingerichtet und stellt eine sinnvolle Nutzung der eher unattraktiven Flächen dar. Deshalb wird der Busbetriebshof ebenso als nicht zu beplanender Zwangspunkt behandelt.

Zentraler Teilraum ist der Hauptbahnhof mit anschließendem Bahnhofsvorplatz. Der Hauptbahnhof umfasst mehrere, zum Teil ungenutzte Gleise, mit zugehörigen Bahnsteigen. Die Ausstattung des Empfangsgebäudes mit Fahrkartenschaltern und Ladenlokalen wird als mangelhaft bezeichnet. Die Orientierung innerhalb des Hauptbahnhofes fällt aufgrund einer unzureichenden Ausschilderung sehr schwer. Auf dem sehr großzügig dimensionierten Bahnhofsvorplatz befindet sich das Ramada-Hotel, ein Verwaltungsgebäude der Firma Arcor, der Zentrale Omnibusbahnhof (ZOB), die unterirdische Straßenbahnhaltestelle sowie ein Taxistand.

Im Osten schließt sich die Westendsiedlung an. Sie verfügt über sehr gute Infrastruktureinrichtungen und zahlreiche Versorgungsmöglichkeiten. Neben den Wohnungsbauten ist dort das Excelsior-Hotel, diverse Verwaltungseinrichtungen und einen Kfz-Handel in einem stillgelegten Parkhaus zu finden.

2.2.1 In Planung befindliche Maßnahmen

Im Untersuchungsgebiet sind einige Maßnahmen in der Planung bzw. schon in der Umsetzung (Abbildung 2.1).

Die „Technologiemeile“ ist ein Gewerbestandort mit attraktiver Umgebung für kreative und innovative Betriebe auf High-Tech-Niveau. Sie befindet sich neben der Fachhochschule Ludwigshafen und soll technologieorientierten Gewerbebetrieben, Dienstleistungsunternehmen und vor allem Existenzgründern einen Standort bieten.

Das Gewerbegebiet „Entwicklungsachse West“ westlich des Wohnquartiers West soll ein anspruchsvoller, klassischer Gewerbestandort für Dienstleistungen, Handwerk und Gewerbe werden.

Das „Media Carree“ an der Anschlussstelle „Bruchwiesenstraße“ der A 650 ist eine sofort verfügbare Gewerbefläche.

„AnschLUss 2000“ ist das zentrale Großprojekt der Stadt Ludwigshafen. Vom Berliner Platz bis zum Luitpold-Hafen erfährt das gesamte Stadtgebiet eine enorme Aufwertung. Neben dem neuen Walzmühl-Center entstand der Haltepunkt Ludwigshafen-Mitte im Zentrum der neuen S-Bahn Rhein-Neckar. Die Stärkung des ÖPNV, des Einzelhandels sowie eine Erhöhung des Freizeitwertes ist das angestrebte Ziel dieser sieben Jahre andauernden Maßnahmen.

Sowohl für das Wohnquartier West als auch für die Westendsiedlung wurden schon Konzeptionen zur städtebaulichen Aufwertung erarbeitet. Durch kleine aber gezielte Eingriffe sollen Konflikte behoben und insgesamt die Lebensqualität erhöht werden.

2.2.2 Eigentümerstruktur

Mehr als die Hälfte des gesamten Planungsgebiets befindet sich im Besitz der Deutschen Bahn AG. Somit spielt die Deutschen Bahn für das Projekt im Umfeld des Hauptbahnhof Ludwigshafen (Rhein) eine nicht zu unterschätzende zentrale Rolle.

Nicht nur für das Untersuchungsgebiet, sondern auch für ganz Ludwigshafen gilt, dass über 90 % der Wohnungen im Besitz von Wohnungsbaugesellschaften sind. Im Hinblick auf die Identifikation der Bürger mit ihrem Stadtteil (Umfeld) ist es erstrebenswert den Anteil an Wohneigentum zu erhöhen. Durch die längere Bindung der privaten Wohnungsbesitzer an ihren Standort, verspricht man sich von den Bewohnern ein höheres Verantwortungsgefühl gegenüber ihren Mitmenschen und deren Umfeld.

 

2.2.3 Gebäudetypologien

Im Wohnquartier West finden sich sowohl Wohn- als auch Gewerbenutzungen. Viele der Gebäude sind in den 30er und 50er Jahren gebaut worden, zumeist zweieinhalbgeschossige Häuser. Außerdem stehen hier Häuser aus den 70ern und 90ern mit vier Geschossen. Vorherrschende Bauweise ist eine geschlossene Randbebauung.

Die Westendsiedlung zeichnet sich vor allem durch die für das Stadtgebiet untypischen roten Klinkerbauten aus. Die meist fünfgeschossige, stark verdichtete Blockrandbebauung stammt aus den 30ern mit Ergänzungen aus den 50er Jahren. Es kann hier von einem klassischen Arbeiterwohngebiet gesprochen werden. Eine Abkehr von der Randbebauung wurde in den 70er Jahren im Norden vollzogen, wo bis zu zwölfgeschossige Wohnblocks und Studentenwohnheime entstanden.

 

2.3 Spielräume städtischer Entwicklung / Entwicklungskonzept

Als Gebiet zur städtebaulichen Entwicklung ergibt sich für die Projektgruppe VLUXX zum einen der Bereich des Bahnhofvorplatzes , zum anderen der alte Güterbahnhof mit den Rangiergleisen (Abbildung 2.2).

Durch die beiden Hochstraßen wird das Gebiet des ehemaligen Güterbahnhofes in drei Teile unterteilt. Die Projektgruppe VLUXX hatte zuerst an die Tieferlegung der B 44 gedacht, um die bestehende Zerschneidung des Planungsgebietes rückgängig zu machen. Aus Kostengründen wurde von dieser Variante Abstand genommen. Somit wird die Zerschneidung des Planungsgebietes und die damit verbundenen städtebaulichen Einschränkungen als gegeben hingenommen.

Durch die Arrondierung der freiwerdenden Flächen im östlichen Anschluss an die Deutsche Straße ( ehemaliger Güterbahnhof) soll das Wohnquartier West abgeschlossen werden. Das Gebiet grenzt direkt an die bestehende Siedlung und kann somit integriert werden. Verkehrstechnisch wird das Neubaugebiet an die bestehende Erschließung angeschlossen.

Die Lage zwischen den beiden Hochstraßen B 44 und B 37 scheint der Projektgruppe VLUXX für jegliche Wohnbebauung ungeeignet. Deshalb wurde hier über den Bau eines Freizeitzentrums wie zum Beispiel ein Indoor-Erlebnisbad mit Fitness- und Wellnessbereich von überregionaler Bedeutung nachgedacht.

Das Bruchwiesenviertel südlich der B 37, bietet die Möglichkeit die „Technologiemeile“ nach Norden fortzuführen. Die Anbindung des Gebietes kann über die Erweiterung der schon vorhandenen Ernst-Boehe-Straße erfolgen.

Der Bahnhofsvorplatz kann seiner ursprünglichen Funktion als „Tor zur Stadt“ nicht nachkommen. Heute wird dem Platz durch seine mangelnde Urbanität keine Akzeptanz von der Bevölkerung entgegengebracht. Zur Aufwertung des gesamten Areals soll durch neue Nutzungen für eine intensivere Belebung gesorgt werden.

Dem Wunsch der Stadt Ludwigshafen nach einem eigenen Kongresszentrum könnte auf dem Vorplatzgelände nachgekommen werden. Das ausreichende Flächenangebot in zentraler Lage bietet einen idealen Standort. sich der Bau eines neuen von der Stadt Ludwigshafen gewünschten Kongresszentrums an.

Die im gesamten Untersuchungsgebiet vorhanden Grünzüge sollen in die Planung eingebunden werden.

 

2.4 Motorisierter Individualverkehr (MIV)

Das Auto hat bei den Verkehrsmitteln derzeit die größte Bedeutung. Ein möglichst störungsfreier Kfz-Verkehr und ein leistungsfähiges Straßennetz sind Voraussetzungen für die Befriedigung vieler Mobilitätsbedürfnisse und für die Entwicklung eines Wirtschaftsraumes. Gleichzeitig ist der Autoverkehr aber die Verkehrsart, die die Wohn- und Aufenthaltsqualität am stärksten beeinträchtigt und die höchsten Umweltbelastungen in Form von Lärm und Abgasen verursacht. Aus diesem Grund soll versucht werden, eine Reduzierung des Kfz-Verkehres zu erreichen.

2.4.1 Äußere Erschließung

In Bezug auf den motorisierten Individualverkehr ist das Untersuchungsgebiet um den Hauptbahnhof Ludwigshafen, im Westen und Nord-Westen durch die B 37 und im Südosten durch die B 44 sowohl regional, wie auch überregional, großzügig erschlossen. Die Bundesstraßen sind mehrstreifigen ausgebaut. Nach der Zusammenführung der beiden Bundesstraßen im Westen erfolgt der Anschluss an die A 650, Anschlussstelle „Bruchwiesenstraße“.

In der folgenden Abbildung 2.3 sind die Entfernungen sowie mittleren Reisezeiten zu wichtigen Zielen der Region zusammengestellt.

2.4.2 Kategorisierung und Belastung des Straßennetzes

Das Untersuchungsgebiet ist sehr stark durch die Anlagen des motorisierten Individualverkehrs geprägt. Zahlreiche großzügig dimensionierte Straßen durchschneiden das Gebiet. Während des Vor-Ort-Termins machte es den Anschein, als ob die Straßen im Planungsgebiet um den Bahnhofsvorplatz nur sehr gering befahren sind. Die Funktionen sowie die Auslastungen der Straßen im gesamten Planungsgebiet sind in Anlage 2-01 zusammengestellt.
Es können folgende Schlüsse gezogen werden:

•	Die Straßen im westlichen Planungsgebiet sind stark befahren.
•	Die Straßen um den Bahnhofsvorplatz sind schwach befahren und nicht ausgelastet. Sie sind für den heutigen Zustand überdimensioniert, bieten aber genug Kapazitätsreserven für eine städtebauliche Entwicklung mit publikumsintensiven und hochfrequentierten Nutzungen.

Der ZOB ist Endpunkt der aus den Umlandgemeinden nach Ludwigshafen führenden Buslinien (Abbildung 2.7). Er liegt direkt östlich des Empfangsgebäudes und verfügt über acht Bussteige, von denen nur noch vier in Betrieb sind. Die restlichen vier werden laut Ankündigung an den Informationstafeln nicht mehr angefahren. Der ZOB ist durch eine eigene Zufahrt nur für Busse am südlichen Ende der Lorientallee zu erreichen. Diese Einmündung wird trotz der maximal fünf zu querenden Fahrstreifen für ein- und ausfahrende Busse nicht durch eine LSA geregelt.

Dies lässt darauf schließen, dass sowohl der ZOB nur sehr gering frequentiert, als auch der Verkehr auf der 4-streifigen Lorientallee nicht sehr hoch sein kann.

 

2.7 Radverkehr

Das Fahrradfahren hat zahlreiche Vorteile. Es ermöglicht Mobilität unabhängig von Alter und Einkommen, ist gesundheitsfördernd, kostengünstig, umweltfreundlich, leise und beansprucht wenig Fläche. Das Fahrrad findet sowohl im Alltagsverkehr für den Weg zur Arbeit oder Ausbildung als auch im Freizeitbereich daher eine rege Anwendung.

Das westliche Planungsgebiet ist mit dem Fahrrad aus den angrenzenden Stadtteilen gut zu erreichen. Die Gleise im Osten stellen eine nicht zu überwindende Barriere dar und erfordern Umwege über den Norden oder Süden. Ausgehend vom Ludwigshafener Hauptbahnhof ist das Radverkehrsnetz in viele Stadtteile großzügig ausgebaut und beschildert. Die Erschließung erfolgt hauptsächlich durch Unterführungen. Einzig die direkte Ost-West-Anbindung ist nicht eindeutig beschildert. Radfahrer müssen entweder im Bereich der vier- bis sechsstreifig ausgebauten Lorientallee die Fahrbahn im Mischverkehr benutzen, oder sich den Gehweg mit Fußgängern im Zweirichtungsverkehr teilen. Ein plangleicher Überweg vom Bahnhofsvorplatz nach Osten befindet sich an der südlichen Zufahrt (ZOB) und ist nicht signaltechnisch geregelt. Die Mitteltrennung der Lorientallee bietet eine ausreichende Aufstellfläche für Radfahrer und Fußgänger, die den Verkehrsteilnehmern das Überqueren des hier sehr breiten Querschnitts erleichtern.

Die Radfahrer werden im Westen trotz Tempo-30-Zone auf einem gesonderten Radweg im Zweirichtungsverkehr geführt. Im Bereich der reinen Erschließungsstraßen benutzen sie die Fahrbahn gemeinsam mit dem MIV.

 

2.8 Füßgänger

Das Zu-Fuß-Gehen ist neben dem Fahrradfahren die umweltfreundlichste und stadtverträglichste Fortbewegungsart, die es daher weiter zu fördern gilt. Zu Fuß geht (fast) jeder am Verkehr teilnehmender, sei es als eigenständiger Weg, als Zugang zur Haltestelle oder als Weg zum Parkplatz. Da aber Fußgängerinnen und Fußgänger als schwächste Verkehrsteilnehmer gelten, muss dies bei der Planung besondere Berücksichtigung finden. Ziel soll es sein, Fußgängerinnen und Fußgänger zu starken und gleichberechtigten Verkehrsteilnehmern zu machen.

Im Westen des Untersuchungsraumes werden die Fußgänger überwiegend auf beidseitigen straßenbegleitenden Gehwegen geführt.

Im Bereich der Lorientallee, westlich der Passadenaallee, erfolgt die fußläufige Verbindung über einen steigungsintensiven Gehweg. Fußgänger müssen sich mit den Radfahrern einen gemeinsamen Weg teil. Die direkteste Verbindung vom Hauptbahnhof Richtung Westen ist für Fußgänger der Weg über die Brücke der B 37. Der Auf- und Abgang erfolgt über zwei Wendeltreppen mit bis zu 90 Stufen. Diese Verbindung ist ca. 600 m lang und für bewegungseingeschränkte Personen nicht zugänglich. Wegen der Unübersichtlichkeit und dem Fehlen jeglicher Fluchtmöglichkeiten wird auf die Benutzung dieser fußläufigen Verbindung vor allem nach Einbruch der Dunkelheit verzichtet.

Der Bahnhofsvorplatz ist ebenso wie für Radfahren auch für Fußgänger, abgesehen vom südlichen Bereich, hauptsächlich durch Unterführungen erreichbar. Diese Unterführungen sind zum Teil sehr weitläufig, haben uneinsichtige Wannen und sind unbeleuchtet. Der Bahnhofsvorplatz selber ist ein großzügiger Mischbereich für Fußgänger und Radfahrer mit den treppenläufigen Zugängen zur unterirdischen Straßenbahnhaltestelle.

Die einzelnen Wegbeziehungen aller Verkehrsteilnehmer befinden sich in Anlage 2-05.

 

2.9 Weitere Mängel und Konflikte
2.9 im gesamten Untersuchungsgebiet

Im Untersuchungsraum ergeben sich verschiedene Nutzungskonflikte.

Die beiden Hochstraßen, die nicht nur das Untersuchungsgebiet zerschneiden, stellen eine erhebliche Lärmbelästigung dar. Außerdem nehmen die Auffahrten der Hochstraßen viel Fläche in Anspruch und beeinträchtigen das Stadtbild immens.

Die Straßenbahnhaltestellen in den Wohngebieten führen zwar einerseits zu einer guten Nahverkehrsanbindung, haben aber andererseits eine Lärmbelästigung der Anwohner zur Folge.

In der Westendsiedlung führt die gemischte Nutzung aus Gewerbe und Wohnen auf engem Raum zu zahlreichen Problemen. Eine Diskothek (Ecke Bahnhofsstraße - Westendstraße) führt zu Problemen mit den Anwohnern, weniger durch Musiklärm, als durch die an- und ab fahrenden Pkw in der Nacht. Der Stellplatzbedarf muss in der angrenzenden Wohnsiedlung gedeckt werden. Ein ehemaliges Parkhaus wird gegenwärtig durch einen zu einem Kfz-Handel genutzt.

Die sich aus der Bestandsanalyse ergebenden Mängel und Konflikte lassen sich größtenteils auf bestimmte Gebiete beschränken. Jedoch gibt es im Untersuchungsgebiet auch gebietsübergreifende Probleme (Anlage 2-06).

2.9.1 Gebietsspezifische Mängel und Konflikte

2.9.1.1 Wohnquartier West

Die Freia-Straße / Deutsche Straße und Valentin-Bauer-Straße sind zu Einbahnstraßen mit kleinem Fahrbahnquerschnitt und längsseitiger Parkierung zurückgebaut worden. Trotz der durchgeführten Maßnahmen ist der Fahrwiderstand in diesen Straßen für den MIV nicht groß genug, so dass hier immer noch ein überwiegender Anteil an Durchgangsverkehr zu finden ist (Anlage 2-07).

2.9.1.2 Ost-West-Verbindung über die Lorientallee

Im östlichen Bereich der Lorientallee ist die Querschnittsaufteilung sehr MIV-lastig ausgeführt. Durch das Fehlen eines eigenen Radweges nutzen die Radfahrer häufig die Fahrbahn zusammen mit den Pkw, welches die Autofahrer aufgrund der Mehrstreifigkeit nicht erwarten. Auf dem Gehweg ist der zur Verfügung stehende Platz eng bemessen, da sich auf einer Breite von maximal 3 m Fußgänger und Radfahrer im Zweirichtungsverkehr begegnen. Die Unterführung Richtung Norden ist für den Radverkehr nicht freigegeben, wird dennoch in beiden Richtung genutzt.

Im gesamten Gehwegbereich der Lorientallee, zwischen Deutsche Straße und Passadena-allee sind erhebliche Steigungen zurückzulegen. Gerade Ältere und in ihrer Bewegung eingeschränkte Personen (z.B. Eltern mit Kinderwagen) sind davon betroffen.

2.9.1.3 Lorientallee südlich der Passadenaallee

Die Lorientallee südlich der Passadenaallee ist ebenfalls vier- bis sechsstreifig ausgebaut. Gegenüber den Einbahnstraßen im Westen ist das Verkehrsaufkommen im Verhältnis geringer (Anlage 2-08).

Weder Radfahrer noch Fußgänger haben eine straßenbegleitende Führung. Radfahrer benutzen mangels Radweg den mehrstreifigen Querschnitt. Fußgänger queren die Straße ohne dafür vorgesehene Querungsmöglichkeiten und benutzen die begrünte Mittelabtrennung als Querungshilfe. Teilweise verhindern Hindernisse, wie z.B. Werbetafeln die Nutzbarkeit des Gehweges für bewegungseingeschränkte Personen (Abbildung 2.8).

Im Bereich des Bahnhofsvorplatzes stehen dem MIV Parkmöglichkeiten zur Verfügung, die selten ausgelastet sind. Der spärlich frequentierte Zentrale Omnibusbahnhof (ZOB) wird im Haltestellenbereich von Kindern und Jugendlichen intensiv, z.B. zum Skaten und Rollerbladen, genutzt.

Den Radfahrern fehlt die westliche Führung. Die Übergänge zu den übrigen Stadtteilen sind zwar vielfältig, es fehlen aber plangleiche Querungsmöglichkeiten.

Fußgänger müssen ebenso, wie Radfahrer die Unterführungen benutzen, um in die angrenzenden Stadtteile zu gelangen. Die Unterführungen sind gekennzeichnet durch Weitläufigkeit, Uneinsichtigkeit durch Wannenlage und mangelhafte Beleuchtung.

Die Ansichtsskizze und das Foto aus Anlage 2-09 zeigen den Bahnhofsvorplatz in seinem heutigen Erscheinungsbild.

2.9.1.4 Ostausgang Hauptbahnhof

Die Situation am Ostausgang des Hauptbahnhofes ist bezüglich des vorhandenen Parkraumangebotes ebenso unausgelastet, wie vor dem Hauptbahnhof. Das Gelände wirkt ungepflegt und es gibt außer im direkten Eingangsbereich der Unterführungen keine eigene Fußgängerführung.

 

2.10 Siedlungswasserwirtschaftliche Grundlagenermittlung und
2.10 Einzugsgebietsanalyse (Bestand)

2.10.1 Versiegelungsgrad und mittlerer Abflussbeiwert (Bestand)

Das Planungsgebiet (Gesamtfläche ca. 40 ha) wurde zur näheren Betrachtung in sechs Teilgebiete aufgeteilt:

1.	Areal Bahnhofsvorplatz und Zentralem Omnibusbahnhof (ZOB) (6,4 ha)
2.	Areal Betriebshof der Bus Rhein-Neckar (BRN) (5,4 ha)
3.	Areal stillgelegter Güterbahnhof (2,5 ha)
4.	Areal Gleisanlagen (12,0 ha)
5.	Areal Gleisanlagen, Bahnsteige sowie ehemalige Verwaltungs- und Betriebsgebäude der DB AG (10,3 ha)
6.	Areal HBF Ostausgang (3,5 ha)

Da die Gleisanlagenflächen der DB AG im Planungsgebiet überwiegen und diese nahezu als versiegelungsfrei anzusehen sind, ergibt sich ein gemittelter Versiegelungsgrad von 29 % sowie ein mittlerer Abflussbeiwert von 0,428.
In Abbildung 2.9 sind die ermittelten Versiegelungsgrade zu den einzelnen Teilgebieten dargestellt. In der Anlage 2-10 sind die Ergebnisse der einzelnen Teilgebiete weiter aufgeschlüsselt und erläutert.

2.10.2 Abwasseraufkommen im Planungsgebiet (Bestand)

Für die Abschätzung des Abwasseraufkommens wurden die Teilgebiete auf deren unterschiedliche Nutzungen und daraus resultierenden Abwassermengen respektive Trockenwetterabfluss Qt untersucht (Anlage 2-10). Zur Berechnung des Regenabflusses Qr wurde die Niederschlagsspende im Planungsgebiet mit 200 l/(s ha) angesetzt. Die durchschnittliche Niederschlagshöhe beträgt 550 mm/a.

Aus den Abschätzungen ergaben sich die in Abbildung 2.10 Trockenwetter- und Regenabflussmengen der Teilgebiete dargestellten Ergebnisse:

Es wird deutlich, dass die Menge an Regenwasserabfluss Qr bei weitem die Menge des Trockenwetterabflusses Qt übersteigt. Der große Anteil an Oberflächenwasser, der nicht (Dachflächen) bzw. gering behandlungsbedürftig (Verkehrsflächen) ist, belastet nur die Kläranlagen und führt zu überdimensionierten Kanalsystemen sowie Kläranlagen.

Somit sollte ein Entwässerungskonzept den Vorgaben einer dezentralen Regenwasserentsorgung Rechnung tragen.

2.10.3 Leistungsfähigkeit der vorhandenen Kanalisation

Im gesamten Untersuchungsgebiet ist das Mischkanalsystem vorzufinden. Anhand des Kanalplanes des Tiefbauamtes der Stadt Ludwigshafen wurden die vorhandenen Kanaldurchmesser und Hauptsammler im Planungsgebiet identifiziert. Die Fließrichtung des Kanalsystems ist nord-östlich orientiert.

In Höhe des BRN Betriebshofes führt ein Hauptsammler DN 2000 von Westen (Wohnquartier West) über den HBF mit DN 2500 (unterbrochen durch ein Teilstück mit zwei Kanälen S 1500 und ein Teilstück DN 2200) nach Nord-Osten (Stadtteil Westend).

Von Süden (HBF Osteingang) führt ein Hauptsammler DN 2200 zum HBF und leitet dort seine Abwässer in den Sammler DN 2500 ein.

Die anzutreffenden Kanaldurchmesser der Schmutzwasserkanäle auf dem Gebiet des Bahnhofsvorplatzes sowie des westlichen Planungsgebietes liegen zwischen DN 300 und DN 600.

Die Hauptsammler sind in Anlage 3-17 sowie das bestehende Kanalnetz im Entwässerungsplan Anlage 4-22 dargestellt.

Nach Rücksprache mit der Stadt Ludwigshafen durch das Institut für Siedlungswasserwirtschaft, kann die Kanalisation als voll ausgelastet angesehen werden. Durch die Überplanung des Planungsgebiets, sollten max. 20 % des anfallenden Oberflächenwassers in die Kanalisation eingeleitet werden. Das bedeutet, dass 80 % durch gezielte Maßnahmen vor Ort entsorgt (dezentrale Regenwasserentsorgung) werden sollten.

2.10.4 Ableitungsalternativen im Planungsgebiet

Um die gegenwärtige Kanalisation zu entlasten und der Anforderung gerecht zu werden, max. 20 % des anfallenden Regenabflusses in die Kanalisation einzuleiten, stehen einige Alternativen zur Regenwasserentsorgung zur Verfügung. Im gesamten Planungsgebiet und der näheren Nachbarschaft sind keine Oberflächengewässer (Vorfluter) vorhanden. Somit steht nur das Grundwasser als Vorflut zur Verfügung. In Anlage 2-11 sind die infragekommenden Ableitungsalternativen sowie Freiflächen zur Regenwasserbehandlung bzw. -entsorgung (Versickerung/Verdunstung) hervorgehoben.

2.10.5 Grundwasser

Der langjährige Grundwasserspiegel in Ludwigshafen liegt im Durchschnitt bei 88,50 m ü. N.N. bei einer mittleren Geländehöhe von 92,80 m ü. N.N. im ganzen Planungsgebiet (Anlage 2-12), somit im Mittel ca. 4,30 m unter Geländeoberkante (GOK). Das Planungsgebiet befindet sich außerhalb von Einzugsgebieten zur Trinkwassergewinnung.
Bezüglich der vorhandenen Grundwasserneubildungsrate liegen keine genauen Daten vor. Die Einflüsse der zu erwartenden Versiegelung auf die Grundwasserneubildungsrate ist jedoch nicht zu quantifizieren.

2.10.6 Geologie und Bodenverhältnisse

Aus den Unterlagen der Kanalsanierung Westendviertel in Ludwigshafen ist ableitend für das Planungsgebiet eine Auffüllung mit Bauschutt (Ziegel, Betonresten, etc) bis zu einer Tiefe von 3,00 – 3,90 m unter GOK anzutreffen, darunter eine Sandschicht bis mind. 6,00 m unter GOK.

Der Durchlässigkeitsbeiwert der Aufschüttung liegt zwischen 4 - 5*10*E-03 m/s. Für die benötigten Flächen der Regenbehandlungsanlagen wird eine zusätzliche Bodenuntersuchung empfohlen (Anlage 2-13).

2.10.7 Altlasten

Im Bereich des Güterbahnhofes und der Gleisanlagen (Teilgebiete 3 und 4) muss mit Altlasten und zum Teil kontaminiertem Boden (z. B. Schmierfette) gerechnet werden. Zur Klärung des Altlastenverdachts sowie zur Einschätzung der in Frage kommenden Entsorgungswege werden Untersuchungen und Bewertungen auf Grundlage des Bundes-Bodenschutzgesetzes empfohlen.

Wie aus den Bodenuntersuchungen im Westendviertel (vgl. Abschnitt 2.10.6) hervor geht, ist bis in eine Tiefe von 3,00 – 3,90 m unter GOK eine Auffüllung mit Bauschutt (Ziegel, Betonresten, etc) anzutreffen. Diese Auffüllung stammt wohl aus der Zeit des Zweiten Weltkrieges und ist somit besonders bezüglich toxikologischen Stoffen sowie Kampfmittel (Grundwassergefährdung) zu untersuchen.