4. Integrierter Entwurf

4.1 Wahl eines Vertiefungsbereiches

In Absprache mit den betreuenden Assistenten wurde der Bahnhofsvorplatz mit der Verbindung zur Ludwigshafener Freizeit-Oase (LUFO) als Vertiefungsbereich gewählt.

In Ludwigshafen ist der Modal Split, prozentuale Aufteilung der Verkehre auf die unterschiedlichen Verkehrsträger, sehr MIV-lastig. Daher ist es wichtig das ÖPNV-Angebot zu verbessern, um so mehr Personen zur Benutzung der öffentlichen Verkehrmittel zu bewegen. Dies geschieht durch eine attraktive Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes und eine starke Verkürzung der Umsteigewege. Die Erneuerung des Bahnhofsvorplatzes hat auf seine Umgebung einen positiven Einfluss.

Als das „Tor zur Stadt“ soll er einen einladenden Eindruck hinterlassen.

Abweichend vom Vertiefungsbereich beschäftigt sich der verkehrstechnische Bereich mit dem Knotenpunkt am Schlachthof. Für den siedlungswasserwirtschaftlichen Bereich wurde das westliche Planungsgebiet mit der Regenwasserabhandlungsanlage gewählt.

 

4.2 Zeitliche Abläufe und Maßnahmen mit Initialcharakter

Die von der Projektgruppe VLUXX geplanten Bauvorhaben können allesamt unabhängig voneinander realisiert werden. Dies gilt im Besonderen für die beiden Planungsgebiete Bahnhofsvorplatz und westliches Planungsgebiet. Der Umbau des Hauptbahnhofes wird als Maßnahme mit Initialcharakter angesehen, da dies zu Aufwertung des gesamten Bahnhofsvorplatzes und dessen Umgebung führt. Mit dem Umbau des Empfangsgebäudes geht auch die Verlegung der Straßenbahn an die Oberfläche einher, die ebenso als Maßnahme mit Initialcharakter angesehen wird.

Der Bau der Querspange hat im westlichen Planungsgebiet Initialcharakter. Sie dient der Erschließung der dort vorgesehen Bausteine. Lediglich das Wohngebiet „Wohnen West“ kann unabhängig von der neuen Querspange gebaut werden, da dieses über die Deutsche Straße erschlossen wird (vgl. Abschnitt 3.1.2.1).

 

4.3 Schalltechnische Betrachtung

Das neue Kongresshotel liegt direkt an den Gleisen und an der B 37. Daher muss hier der Lärmschutz in die Betrachtungen mit einbezogen werden. Ohne bauliche Lärmminderungsmaßnahmen wird das Gebiet durch einen Emissionspegel von 75 dB(A) tags bzw. 67 dB(A) nachts belastet.

Um die Imissionsgrenzwerte laut BImSchG (64 dB(A) tags, 54 dB(A) nachts) einzuhalten muß eine Reduktion um ca. 12 dB(A) erfolgen. Zieht man nur eine Lärmschutzwand in Betracht, müßte diese 5 m hoch ausgebildet werden. Um die Wand aber optisch in das Gesamtbild einzupassen, wird hier eine Glaswand mit höchstes 2,50 m vorgeschlagen.

Die restliche Reduktion soll über passive Lärmminderungsmaßnahmen erreicht werden. Generell werden hier normale Schallschutzfenster an erster Stelle genannt. Aus architektonischen Gründen soll das Kongresshotel mit einer vorgehängten Glasfassade ausgestattet werden. Darüberhinaus kann auch mit einer geeigneten Raumaufteilung des Hotels den Lärmbelästigungen entgegengewirkt werden. Die Hotelzimmer sind zur anderen Seite, also zum Bahnhofsvorplatz hin, auszurichten, um so nachts die Lärmbelästigung zu minimieren. Kongressräume benötigen in der Regel keine natürliche Beleuchtung.

Somit können sie zusammen mit den betriebsrelevanten Räumen (z.B. Abstell-, Personal- und Wartungsräum etc.) zur Straße und zu den Gleisen hin ausgerichtet werden. Die genaue Berechnung der Emissionspegel befindet sich in Anlage 4-01.

 

4.4 Knotenpunkt am Schlachthof (20XX)

4.4.1 Allgemeines

Eine Übersicht über den Knotenpunkt im heutigen Zustand bietet der aktuelle Signallageplan (Anlage 4-02).

Die neuen städtebaulichen Nutzungen im gesamten Planungsgebiet verursachen zusätzliche Quell- und Zielverkehre. Das Abkoppeln der nördlichen Ein- und Ausfahrten aus dem Wohnquartier West, die Anlage einer Querspange mit einer neuen Straßenbahnlinie sowie eine neue wegweisende Beschilderung bewirken eine Umverteilung der Verkehrsströme. Ziel ist es, den gesamten Durchgangsverkehr in Nord-Süd-Richtung über die Hochstraßen B 37 und B 44 abzuwickeln.

Für die neue Querspange ist geplant die zukünftige Straßenbahnlinie 12 in Mittellage zuführen. LSA-geregelte Zeitinseln sollen den Durchfahrtswiderstand für den MIV erhöhen. Bauliche Maßnahmen am südlichen Ein- und Ausgang des Wohnquartiers West sollen verhindern, dass der Durchgangsverkehr, der sich nicht auf die Hochstraßen verlagern lässt nicht durch die Freiastraße geführt werden. Geeignete Maßnahmen sind z.B. der Rückbau der Querschnitte und Änderung der Vorfahrtsrichtung.

4.4.2 Anforderungen

Der Knotenpunkt am Schlachthof muss nach der Umgestaltung sämtliche schon bestehende n und die zusätzlichen Verkehre abwickeln können. Darüber hinaus muss die Querung der drei Straßenbahnlinien gewährleistet sein. Um diese Anforderungen so städtebaulich verträglich wie möglich umzusetzen ist besonders auf eine effektive Raumausnutzung zu achten. Zu große Entfernungen, vor allem für die Fußgänger, wirken sich sofort negativ auf die Zwischenzeiten aus und verlängern so auch die Umlaufzeiten.

4.4.3 Knotenpunktbelastung

Anhand der Aufzeichnungen an den Induktionsschleifen über den gesamten Monat April 2004 konnten die Tageshöchstbelastung sowie die Belastung zur Spitzenstunde ermittelt werden. Die Projektgruppe VLUXX hat die Spitzenstundenbelastung, die nur zweimal im Monat überschritten wird, für die Dimensionierung der LSA-Steuerung herangezogen.

Aufgrund der neuen Nutzungen im gesamten Planungsgebiet ergibt sich eine Mehrbelastung des Knotenpunktes von insgesamt ca. 3.750 Fz/24h. Eine genaue Übersicht über das Zustandekommen der Belastungen gibt Anlage 4-03.

Für die Bemessung eines Lichtsignalprogramms sind nur die Belastungen der zuführenden Ströme relevant. Unter der Annahme dass sich die Zu- und Ausfahrten über den Tag hin ausgleichen, wird die Zufahrtsbelastung mit 1.875 Fz/24h angenommen. Das Signalprogramm wird für die Spitzenstunde dimensioniert. Die Auswertung der Zählungen vom April 2004 ergaben, dass zur Spitzenstunde ca. 10 % des Tagesverkehrs abgewickelt werden müssen.

Daraus ergibt sich ein prognostizierter Mehrverkehr zur nachmittäglichen Spitzenstunde von ca. 200 Fz/h für alle Knotenpunktzufahrten zusammen.

Die Verteilung der 200 Fz/h sowie ein Strombelastungsplan können Anlage 4-04 entnommen werden. Dabei ist zu beachten, dass die Quell-und Zielverkehre der BASF im Norden Ludwigshafens entsprechend der Tageszeit verteilt werden. So ergibt sich für die Spitzenstunde am Nachmittag ein Mehrverkehr vor allem von Norden auf den Knotenpunkt zu.

4.4.4 In sieben Schritten zum Signalprogramm

Die aktuelle Vorfahrtregelung bleibt weiterhin bestehen. Fahrzeuge aus der Rohrlachstraße und der Querspange sind wartepflichtig.

1.	Bestimmung der maßgebenden Verkehrsbelastungen	(Anlage 4-04)
2.	Ermittlung der maßgebenden Ströme mit dem AKF-Schema	(Anlage 4-05)
3.	Einteilung der Verkehrsströme in vier Phasen	(Anlage 4-06)
4.	Abschätzen der Zwischenzeiten in einer Zwischenzeiten-Matrix	(Anlage 4-07)
5.	Bestimmung der schnellsten Phasenfolge: Anhand der Zwischenzeiten wurde die Phasenfolge 1-4-2-3-1 gewählt.
6.	Bestimmung der Umlaufzeit und der Mindestfreigabezeiten: Ausgehend von der gesamten Zwischenzeit, sowie den belastungs-abhängigen Freigabezeiten, ergibt sich eine Umlaufzeit von 80 Sek.
7.	Erstellen des Signalprogramms

4.4.5 Fußgänger und Radfahrer

Die genaue Fahrstreifenzuordnung, sowie die Führung der Fußgänger und Radfahrer sind dem Signallageplan zu entnehmen (Anlage 4-11).

Um die Räumzeiten der Fußgänger zu minimieren, werden in jeder Fahrbahn Fußgängerinseln eingerichtet. Für die Radfahrer ist vorgesehen sie zusammen mit den Fußgängern über den Kreuzungsbereich zu führen. Dies verhindert Sicherheitsrisiken bei der Fahrstreifenverflechtung vor dem Kreuzungsbereich. Darüber hinaus ist nicht jede Radfahrerbeziehung sinnvoll. Auf der Lorientallee Richtung Osten ist ein Radweg für beide Fahrtrichtungen vorgesehen. Der Radverkehr von Süden wird über den schon bestehenden Radweg auf der Deutschen Straße geführt.

Bei der Berechnung des Signalprogramms wurde auf die Sicherheit der Fußgänger sowie Radfahrer geachtet. Sie erhalten gegenüber den Kraftfahrzeugen einen Zeitvorsprung an den Konfliktflächen.

4.4.6 Querung der Straßenbahnen

Die Freigabe der Straßenbahnen wird im Signalprogramm nicht im einzelnen berücksichtigt. Dafür gibt es zwei Gründe:

•	Die Straßenbahnen 10 und 12 der VBL verkehren zur Spitzenstunde im 10-Minuten-Takt, die RHB alle halbe Stunde. Somit ergeben sich für beide Richtungen 26 Fahrten in der gesamten Spitzenstunde. Rechnerisch ergeben sich somit in jedem zweiten Umlauf eine Straßenbahnquerung.
•	Die Querung sämtlicher Straßenbahnlinien erfogt mit der Freigabe der Phase 2. Für die Überfahrt benötigen die Straßenbahnen ca. 8 Sekunden. Dazu sind die vorhandenen 16 Sekunden ausreichend.

Vorankündigungen der Straßenbahnen sind von Vorteil. So kann das Signalprogramm frühzeitig reagieren und die Phasenfolge zu Gunsten der Straßenbahnen ändern. Eine genaue Berechnung der Anmeldezeit sowie die Auswirkungen einer ÖPNV-Priorisierung wurden hier nicht weiter untersucht.

4.4.7 Auswirkungen auf das Busnetz

Dem Busverkehr steht heute für die Einfahrt in das Wohnquartier West eine eigene Busspur zur Verfügung. Gleiches gilt für die Ausfahrt.

Durch die Anbindung Maudachs mit der geplanten Straßenbahnlinie 12 ergeben sich einige Änderungen im Busnetz. Um Parallelverkehr zu vermeiden wird die Buslinie 152 stillgelegt. Die Auswirkungen für die Buslinie 156 zwischen der Rohrlachstraße und der Fuggerstraße bleiben abzuwarten. Davon abgesehen sollen die Buslinien 156, 158 und 168 über die Volkerstraße in das Wohnquartier West ein- und ausfahren.

Dafür muß die Einmündung der Volkerstraße in die Frankenthaler Straße busgerecht umgebaut werden, um sämtliche Fahrbeziehung sicherzustellen. Alternativ ist auch eine Ausfahrt über die Querspange möglich. Hierfür stehen zwei Geradeaus-Streifen, sowie eine separate Rechtseinbiegerführung zur Verfügung. Aus diesen Gründen wurde auf die Anlage von separaten Busspuren verzichtet.

4.4.8 Auslastung des Knotenpunktes zur Spitzenstunde

Nach der Umsetzung aller in Abschnitt 4.4 beschriebenen Maßnahmen wird der gesamte Knotenpunkt zur nachmittäglichen Spitzenstunde zu 98 % ausgelastet sein (Anlage 4-12). Durch die Berücksichtigung des Faktors 1,2 bei der Ermittlung der Dimensionierungsverkehrsstärken ergibt sich ein Mindestauslastungsgrad von 83 %, der hier auch nicht unterschritten wird.

Die Beschränkung der gesamten Umlaufzeit auf 80 Sekunden hat zur Folge, dass bei den Verkehrströmen K1, K2 und K8 der Auslastungsgrad um 7 bzw. 1 % überschritten wird. Im Rahmen der Erhöhung des Widerstandes auf der Querspange ist dies durchaus von der Projektgruppe VLUXX beabsichtigt (vgl. Abschnitt 3.2.1).

4.4.9 Weiterführende Bemerkungen

Momentan regeln 50 Umläufe pro Stunde den Verkehr an jedem lichtsignalgeregeltem Knotenpunkt der Lorientallee sowie der Bruchwiesenstraße. Dies entspricht einer Umlaufzeit von 72 Sekunden. Zur Abwicklung der Verkehre am Knotenpunkt am Schlachthof ist eine Umlaufzeit von 80 Sekunden erforderlich.

Um gezielte Fahrbeziehungen zu bevorzugen ist es sinnvoll eine Harmonisierung sämtlicher Umlaufzeiten auf 72 Sekunden anzustreben. Ein zusätzlicher Fahrstreifen für den Geradeausverkehr aus der Frankenthaler Straße (K11) kann die maßgebende Verkehrsstärke (gemäß AKF-Schema) reduzieren. Alternativ kann auch darüber nachgedacht werden, die Differenz von 8 Sekunden zur Erhöhung des Durchfahrtswiderstandes auf der Querspange genutzt werden. Die zwei genannten Möglichkeiten sollen nur qualitativ zeigen, wie eine Reduktion der Umlaufzeit von 80 auf 72 Sekunden geschehen kann. Im Detail wurde dies aber nicht weiter untersucht.

 

4.5 Entwurf des Vertiefungsbereiches

Die Entwürfe der Vorzugsvariante beziehen sich, entsprechend der Beschreibung der Lösungsansätze unter Abschnitt 4.5.1, ausschließlich auf den Bahnhofsvorplatz (Anlage 4-13) und die Ludwigshafener Freizeit-Oase (LUFO) (Anlage 4-14). Zur Veranschaulichung sind entsprechende Querschnitte (Anlage 3-05 und 4-15) hinzugefügt worden.

 

Die Anschlüsse der Straßenbahntrasse an das vorhandene Netz sind im Einzelnen nicht im Entwurfsplan dargestellt. Sie sind aber jeweils auf ihre Anschlussmöglichkeiten und auch in Bezug auf notwendige Randbedingungen, wie Trassenbreiten und Mindestradien, mit positivem Ergebnis von der Projektgruppe VLUXX überprüft worden.

Durch die notwendige Beschränkung der Entwurfsplanung fehlen auch die Darstellungen für die Parkpalette unter der Hochstraße und die ebenerdigen fußläufigen Übergänge in Richtung Osten, ihre Durchführbarkeit wurden ebenfalls hinreichend kontrolliert.

Für die Fußweganbindung über die B 37 mittels zweier Fahrstuhlanlagen, ist nur der jeweilige Standort der Fahrstuhlschächte im Entwurf dargestellt, weil sich der Fußweg nur in der Länge ändert.

4.5.1 Bauphasenplan

4.5.1.1 Westliches Güterbahnhofsgelände / Ludwigshafener Freizeit-Oase

Die Planungen in diesem Bereich sind fast ausschließlich Neubauten. Die Andienung und Funktionalität des angrenzenden Straßennetzes ist, bei Erschließung des gesamten Bauareals über Baustraßen von Süden, während aller Bauphasen ohne Einschränkungen gewährleistet. Deshalb wurde auf eine zeichnerische Darstellung dieses Bereiches verzichtet.

Der Umbau des Knotenpunktes am Schlachthof (Lorientallee/Deutsche Straße) erfolgt erst nach Beendigung aller Bauarbeiten und ist durch die Mehrstreifigkeit der Straßenquerschnitte, mit Teilsperrungen und Einbußen in der Leistungsfähigkeit möglich. Eine zusätzliche Beschilderung für den Verkehr von Süden (Deutsche Straße) über die vorhandenen Hochstraßen kann diesen Bereich für die Bauphase entlasten.

4.5.1.2 Lorientallee / Straßenbahnquerung, Nord

Die Lorientallee muss zur Erstellung der Straßenbahnquerung im Norden jeweils in Teilstücken des Gesamtquerschnitts gesperrt werden. Dies erfolgt im ersten Schritt durch Verlegung des MIV von den vorhandenen vier auf die zwei südlichen Fahrstreifen. Im zweiten Schritt erfolgt die Verlegung auf die beiden nördlichen Fahrstreifen. Eine entsprechende Entlastung der Strecke kann wiederum über die Hochstraße erfolgen.

4.5.1.3 Lorientallee / Straßenbahnquerung, Süd

Die Straßenbahnquerung im Süden erfolgt nur über den südlichen Fahrstreifen, dieser kann durch Abbau der vorhandenen Fahrbahneinbauten über die momentan noch vorhandene Parkplatzeinfahrt umgeleitet werden und steht direkt nach Fertigstellung des Schienenstranges wieder zur Verfügung.

4.5.1.4 Bahnhofsvorplatz

Die einzelnen Bauphasen sind in den beiliegenden Bauphasenplänen zeichnerisch dargestellt (Anlage 4-16).

Die vorhandenen Parkplätze sind größtenteils nicht ausgelastet und können bis zur Fertigstellung im Bereich des Ostausganges ausgewiesen werden. Das Medizinische Zentrum (MediZen) und das Hotel (KLUB) und die Verwaltungsgebäude (LUVT) beeinflussen das vorhandene Straßennetz und die mit ihm verbundenen Andienungen nicht.

Bis zum Anschluss der neuen Trasse an das vorhandene Netz bleibt die unterirdische Haltestelle in Betrieb. Eine vorübergehende Streckenstilllegung ist nur für den östlichen Anschluss notwendig. In diesem Zeitraum erfolgt die Andienung über Schienenersatzverkehr (Busse). Die „Rendezvous-Haltestelle“ ist zu diesem Zeitpunkt für den Busverkehr voll funktionstüchtig. Der Busverkehr kann, durch die geringe Frequentierung, bis zur Fertigstellung der neuen Haltestelle in seiner jetzigen Form benutzt werden.

Die geplante Bebauung, Straßenbahntrasse und Haltestelle lässt sich, abgesehen von den Parkplätzen, mit der vorhandenen Straßenführung bauen, sodass diese erst im Anschluss an die eben genannten Bausteine erfolgen soll. Durch eine Verlagerung des Querschnittes zunächst nach Osten, im zweiten Schritt nach Westen mit provisorischem Wendehammer und Einfahrverbot für LKW und Busse, lässt sich somit die neue Straßenführung herstellen.

Die Neugestaltung der Mischflächen für Fußgänger und Radfahrer ist, durch die massiven Einbauten im Bereich der Zugänge der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle, der letzte Baustein der Planung. Die Platzgestaltung lässt eine Untergliederung in kleinere Teilbereiche zu, ohne dass die Verkehrsteilnehmer beeinträchtigt werden.

4.5.1.5 Bahnhofsvorplatz

Im Rahmen dieses Projektes wurden die Flächen des BRN-Betriebshofes nicht weiter entwickelt (vgl. Abschnitt 2.2).

Sollte nach der Umgestaltung des gesamten Planungsgebietes ein Bedarf an attraktiven Erweiterungsflächen bestehen, bietet sich die Keillage zwischen den Gleisen der DB AB an. Darüber hinaus bestünde die Möglichkeit in einer weiteren Entwicklungsstufe eine zweite Ost-West-Verbindung zu realisieren. Diese wäre aber nur sinnvoll, wenn damit die beiden Planungsgebiete zu einer Einheit verschmelzen würden. Ansonsten bleibt die isolierte Keillage bestehen.

4.5.2 Auslastung der vorhandenen PKW-Stellplätze

Nach Fertigstellung sämtlicher Umbaumaßnahmen und der Verwirklichung der neuen Nutzungen wird ein erhöhter Bedarf an PKW-Stellplätzen bestehen. Eine Parkplatzbilanz, sowohl für den Bahnhofsvorplatz (Anlage 4-17), wie auch für die Nutzungen im westlichen Planungsgebiet (Anlage 4-18) gibt Übersicht über die Auslastung der zukünftig vorhandenen Stellplätze. Die Nutzungen auf dem Bahnhofsvorplatz sind sehr gut mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen. Hier wird mit einem MIV-Anteil von 50% gerechnet. Im Bereich des westlichen Planungsgebiet wird der MIV-Anteil auf 70% geschätzt.

 

4.6 Entwässerungsplanung für das westliche Planungsgebiet

Für das festgelegte Entwässerungskonzept EK II wird die Entwässerungsplanung (M 1:1.500) des Gebietes II, westliches Planungsgebiet, durchgeführt.

Für das Gebiet II ist ein Trennsystem vorgesehen. Die geplante Regenwasserbehandlungsanlage für das Oberflächenwasser besteht aus Regenklärbecken (RKB), Retentionsbodenfilter (RBF) und Versickerungsmulde.

Schwerpunkt (Detailplanung; M 1:50) erhält hierbei die geplante Regenwasserbehandlungsanlage für das Oberflächenwasser auf einer Freifläche (0,8 ha) zwischen BusinessPark (BLU) und Freizeit-Oase (LUFO).

Für Einzugsgebiete bis 200 ha oder Fließzeiten bis 15 min (“kleine Einzugsgebiete“) werden nach DIN EN 752-4 einfache empirische Methoden (Fließzeitenverfahren) empfohlen. Die Fließzeit wird näherungsweise ohne Berücksichtigung des Abflussvorganges auf der Oberfläche für Fließgeschwindigkeiten bei Vollfüllung berechnet und bezieht sich hier auf das gesamte Einzugsgebiet.

4.6.1 Dimensionierung des Kanalsystems

4.6.1.1 Regenwasserkanal

Für den Regenwasserkanal wurden nach dem Fließzeitverfahren die erforderlichen Kanaldurchmesser von Haltung zu Haltung berechnet (Anlage 4-19).

Die hieraus berechneten Durchmesser für das Gebiet II bewegen sich zwischen DN 300 und DN 1200. Das Süd-Nord-Kanalgefälle beträgt im Mittel 2,2 ‰ bis zum Sammelschacht (Pumpwerk zum Regenklärbecken) von Nord nach Süd 2,0 ‰. Zum Höhenausgleich zwischen Sammelschacht (89,03 m ü. NN) und Regenklärbecken (90,20 m ü. NN) ist ein Pumpwerk erforderlich.

4.6.1.2 Schmutzwasserkanal

Die aus den einzelnen Nutzungen resultierenden Schmutzwasserabflussmengen für das Gebiet II von max. 10 l/s erlauben die Wahl von kleineren Kanalquerschnitten (Anlage 4-19), jedoch gelten nach ATV - DVWK - A 118 “Hydraulische Bemessung und Nachweis von Entwässerungssystemen“ Mindestquerschnitte für Schmutzwasserkanäle (DN 250). In Ausnahmefällen ist auch ein Durchmesser DN 200 erlaubt. Diese Kanalabschnitte sind in der Regel zur Entfernung von Ablagerungen regelmäßig zu spülen.

Für den BusinessPark (BLU), dessen Schmutzwasserabflussmengen mit ca. 2,5 l/s und der Freizeit-Oase (LUFO) mit 5,0 l/s angenommen wird, ist im Rahmen der Entwässerungsplanung eine Vakuumkanalisation/Unterdruckentwässerung der Firma “ROEVAC – Roediger Vakuum- & Haustechnik“ (Anlage 4-20) vorgesehen. Diese Einrichtung erspart nicht nur regelmäßige Kanalspülungen und eine damit verbundene Ablagerungs- und Verstopfungsgefahr, sondern spart pro Spülgang bis zu 60 % Wasser. Die Druckleitung DN 100 wird bis zum Hauptsammler DN 2000 (87,54 m ü. NN) geführt und dort angeschlossen. Das Gefälle beträgt 2,0  ‰.

Für das Wohngebiet “Wohnen West“ kann eine Vakuumkanalisation/Unterdruckentwässerung ebenso angedacht werden, ausgehend von den zu erwartenden Kosten pro Haushalt ist jedoch ein Kanaldurchmesser mit DN 200 vorgesehen, der regelmäßig gespült werden muss. Das Kanalgefälle bis zum Hauptsammler DN 2000 (87,54 m ü. NN) beträgt hier 2,0  ‰.

4.6.1.3 Gewähltes Schachtsystem und Kanalsystem

Für das Gebiet II ist das Schachtsystem der Firma “MULTRO“ (Anlage 4-21) vorgesehen. Beim MULTRO-Schachtsystem liegen die Rohre vom Schmutzwasser und Regenwasser direkt senkrecht übereinander. Die Rohrleitungen können auch mit gegenläufigem Gefälle verlegt werden, was im Bereich Ludwigshafener Freizeit-Oase (LUFO) bis zum Sammler DN 2000 der Fall ist. Das MULTRO-Schachtsystem soll somit die Anzahl der benötigten Schächte reduzieren und zu entsprechenden Kosteneinsparungen bei der Erschließung führen.

Das Kanalsystem wird in Steinzeug- bzw. Betonrohren ausgeführt. Die Vakuumkanalisation/ Unterdruckentwässerung der Firma “ROEVAC“ kann mit Leitungen aus PVC oder PE ausgeführt werden.

Im Entwässerungsplan M 1:1.500 (Anlage 4-22) ist die Lage der Schmutz- bzw. Regenwasserkanäle dargestellt.

4.6.2 Dimensionierung der Regenwasserbehandlungsanlage

Der Regenwasserkanal wird wie schon beschrieben an eine Regenwasserbehandlungsanlage angeschlossen, deren Komponenten aus drei Stufen bestehen:

1. Stufe:	Regenklärbecken (RKB; Vorstufe)
2. Stufe:	Retentionsbodenfilter (RBF)
3. Stufe:	Versickerungsmulde

Die Freifläche, die für die Anlage (Abbildung 4.1) zur Verfügung steht beträgt ca. 0,8 ha. Durch den kompletten Neubau der Anlage, kann eine kompakte Einheit hergestellt werden, die entsprechende Platzeinsparungen bietet.

4.6.2.1 1. Stufe: Regenklärbecken ohne Dauerstau (RKB)

Das Regenklärbecken (RKB) wurde nach ATV-DVWK-A 166 “Bauwerke der zentralen Regenwasserbehandlung und –rückhaltung – Konstruktive Gestaltung“ bemessen (Anlage 4- 23) und besitzt ein Fassungsvolumen von ca. 100 m³. Im Regenklärbecken werden absetzbare und aufschwimmbare Stoffe (z.B. Geröll, Schlamm und Öl) zurückgehalten. Das Niederschlagswasser wird anschließend dem Retentionsbodenfilter (RBF) zugeführt.

4.6.2.2 2. Stufe: Retentionsbodenfilter (RBF)

Die Methode, Oberflächenwasser über einen Retentionsbodenfilter (RBF) zu behandeln, ist in der Praxis noch nicht vollkommen erprobt. Da die Gestaltung der Funktionselemente eines Retentionsbodenfilter nicht einheitlich geregelt sind, muss bisweilen auf Erfahrungen mit bestehenden Anlagen zurückgegriffen werden.

So ist bei der Dimensionierung neben der durch den Bemessungsgang weitgehend unterbundene Überlastung des Filters auch die Unterlastung der Anlage leistungsrelevant. Selten beschickte Anlagen zeigen Minderleistungen. Die konstruktive Gestaltung und der Betrieb einer regelgerechten dimensionierten Anlage bestimmen letztlich ob das potenzielle Leistungsvermögen realisiert werden kann.

Ein Retentionsbodenfilter bildet immer eine Einheit mit einer Vorstufe (RKB).

Zur Bemessung eines Retentionsbodenfilters ist eine Langzeitsimulation für das gesamte Einzugsgebiet erforderlich. Im Rahmen des Projektes “Integriertes Planen“ wurde darauf jedoch verzichtet. Um den RBF bemessen zu können, wurde das Verfahren zur Bemessung von Regenrückhaltebecken gewählt (Anlage 4-24). Die Einstauhöhe beträgt max. 1,00 m bei einem Fassungsvolumen von ca. 970 m³.

Retentionsbodenfilter sind im Sinne des Boden- und Grundwasserschutzes grundsätzlich gegen den Untergrund abzudichten, da sie zur Abwasserbehandlung dienen.

Die Filterfläche des Retentionsbodenfilters wird mit Schilf bepflanzt, so dass durch den Wurzelraum eine biologische Reinigung des anfallenden Oberflächenwassers erfolgt.

Über das Ablaufbauwerk wird das gefilterte Niederschlagswasser kontrolliert der Versickerungsmulde zugeführt.

4.6.2.3 3. Stufe: Versickerungsmulde

Die Versickerungsmulde wurde nach ATV-DVWK-A 138 “Planung, Bau und Betrieb von Anlagen zur Versickerung von Niederschlagswasser“ bemessen (Anlage 4-25). Bei einer Füllhöhe von 0,30 m ist ein Fassungsvolumen von ca. 720 m³ vorgesehen.

In Anlage 4-26 ist die Detailplanung (M 1:50) der Elemente Regenklärbecken (RKB), Retentionsbodenfilter (RBF) sowie Versickerungsmulde dargestellt.

4.6.3 Weiterführende Anmerkungen

4.6.3.1 Notwendigkeit einer Umweltverträglichkeitsstudie

Die Überbauung der zum Teil stillgelegten Gleisanlagen wirft die Frage der Notwendigkeit einer Umweltverträglichkeitsstudie (UVP) auf. Aufgrund einschlägiger Erfahrungen wird auf dem entsprechenden Gelände eine Vorprüfung empfohlen.

4.6.3.2 Trinkwasserversorgung

Für die Trinkwasserversorgung ist ein Ringnetz vorzusehen, das eine hohe Versorgungssicherheit gewährleistet ( Technische Werke Ludwigshafen TWL).

4.6.3.3 Gas- und Stromversorgung

Die Gas- sowie Stromversorgung erfolgt durch die TWL. Es ist eine Verkabelung mit erdverlegten Leitungen vorgesehen. Für die Büro- und Gewerbegebäude (BLU) sowie dem Kongresshotel (KLUB) ist eine Photovoltaikanlage vorgesehen und kann entsprechend auf die anderen Bausteinkomponenten übertragen werden.

4.6.3.4 Ausschluss von Metalleindeckungen

Zum Schutz des Grundwassers vor Verunreinigungen durch Schwermetalle soll festgesetzt werden, dass großflächige Metalleindeckungen aus z.B. Kupfer, Zink und Blei als äußere Dachhaut nur zulässig sind, wenn diese mit einer witterungsbeständigen Beschichtung bzw. Versiegelung versehen wird.

4.6.3.5 Empfehlung für die Nutzung von Regenwassersammelanlagen
4.6.3.5 bei Eigenheimbesitzern

Für den Bereich Wohnen West wird die Nutzung von Regenwassersammelanlagen bei Eigenheimbesitzern empfohlen. Sie dienen letzten Endes der Reduktion von Abflussmengen und einer Senkung des Wasserverbrauches (Brauchwasser). Das Überlaufwasser wird über Rigolen oder in Schächten versickert bzw. in den Regenwasserkanal eingeleitet.

 

4.7 Gestaltungs- und Rechtsplan

Im Rahmen der weiteren Ausarbeitung des Vertieferschwerpunktes (Bahnhofsvorplatz und Ludwigshafener Freizeit-Oase) hat die Projektgruppe VLUXX einen Gestaltungsplan erstellt. In diesem sind die Höhenentwicklungen der Gebäude, raumbegrenzende Elemente, Stellflächen, und Freiflächen zu erkennen. Der Plan kann in Anlage 4-13 eingesehen werden.

Auf der Grundlage des Gestaltungsplanes wurde ein Rechtsplan angelegt. Diesem Rechtsplan bzw. Bebauungsplan können die maßgeblichen Angaben und Festsetzungen entnommen werden (Anlage 4-27).

Der Bebauungsplan dient zur Ordnung der städtebaulichen Entwicklung. Er ist zeitlich unbefristet und wirkt als Angebotsplanung einer Gemeinde. Der Bebauungsplan ist aus dem Flächennutzungsplan zu entwickeln, wenn einer vorliegt.

Unter bestimmten Umständen kann auch ein Bebauungsplan allein ausreichen. Es besteht die Möglichkeit eines Parallelverfahrens, bei dem mit der Aufstellung, Ergänzung oder Aufhebung eines Bebauungsplanes auch gleichzeitig der Flächennutzungsplan aufgestellt, geändert oder ergänzt werden kann.

Die Aufstellung eines Bebauungsplanes dauert in der Regel bis zum Inkrafttreten ca. drei Jahre, mindestens jedoch ein Jahr. Das Verfahren zur Aufstellung von Bebauungsplänen lässt sich im Wesentlichen in sechs Phasen aufteilen (Abbildung 4.2).

4.7.1 Ablaufplanung

In der Ablaufplanung (Anlage 4-28) sind die einzelnen Schritte der verschiedenen Akteure zur Umsetzung der Planung in die Realität dargestellt.

Nach der Fassung eines politischen Entschlusses durch den Gemeinderat, werden die öffentlichen und privaten Belange angehört und gegebenenfalls mit eingearbeitet. Anschließend wird ein Entwicklungskonzept erarbeitet. Ein Architektenwettbewerb geht einher mit der Investorensuche. Anschließend wird der Bebauungsplan entsprechend geändert bzw. aufgestellt. Bevor mit dem Bau begonnen werden kann, muss sowohl Bauplanung und Grundstückskauf abgeschlossen sein.

4.7.1.1 Ludwigshafener Freizeit-Oase „LUFO“

Nach der Aufstellung des neuen Bebauungsplanes müssen die Gleise durch die Deutsche Bahn AG zurückgebaut werden. Nach dem Gleisrückbau muss der Boden auf Kontaminierungen untersucht und gegebenenfalls ausgetauscht werden (vgl. Abschnitt 2.10.7). Anschließend wird das Grundstück zum Beispiel über einen Makler an einen Investor verkauft. Dieser beginnt nun mit dem Bau des neuen Bauvorhabens.

In den meisten Fällen sorgt die Stadt für die notwendige Erschließung der Grundstücke. Bei Großvorhaben ist aber auch eine andere Variante denkbar. Der Betreiber des „LUFOs“ ist für die Erschließung des Grundstücks verantwortlich. Anschließend fällt das Bauwerk, in diesem Fall die erschließende Querspange, in den Besitz der Stadt Ludwigshafen.

4.7.2 Bahnhofsvorplatz

Auch für den Bahnhofsvorplatz ist die Aufstellung eines neuen Bebauungsplanes bzw. die Änderung des bestehenden Planes durch die Gemeinde eine Grundvoraussetzung bevor mit den Umbaumaßnahmen begonnen werden kann.

Als erster Bauabschnitt ergibt sich Verlegung der Straßenbahn an die Oberfläche die zum Teil von den Ludwigshafener Vekehrsbetrieben mitfinanziert wird. Parallel dazu geschieht der Umbau des bestehenden Empfangsgebäudes zu einer „Rendevouz-Haltestelle“. Für die Realisierung des neuen Kongresshotels muss ein Investor gefunden werden. Anschließend kann mit der Umgestaltung des Bahnhofvorplatzes, der sich im Besitz der Stadt Ludwigshafen befindet, begonnen werden. Hierzu gehört auch der Neubau des Citypoints. Entweder findet sich ein privater Investor, oder die Stadt Ludwigshafen übernimmt den Bau und verpachtet anschließend. Parallel hierzu kann das Gebäude der Firma Arcor aufgestockt und der zweite Bau des Ludwigshafener Verwaltungs-Towers errichtet werden. Das Medizinische Zentrum kann unabhängig von den anderen Bausteinen hergestellt werden.

Der Umbau der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle zur Tiefgarage ist von der Verlegung der Straßenbahn an die Oberfläche abhängig.

Mit dem Bau der neuen Parkpalette Ost unterhalb der Hochstraße B 37 kann erst begonnen werden, sobald die regionalen Buslinien den neuen Halt im Kongresshotel anfahren.

Das heutige Ramada-Hotel kann erst zu einem Büro- und Verwaltungsgebäude umgenutzt, wenn sobald das neue Kongresshotel fertiggestellt ist.